내년 11월 개통 왕십리~상계 동북선…경전철 파산 전철 주의보

[땅집고] 내년 11월 개통을 앞둔 서울 동북선 도시철도가 막바지 공사에 들어갔다. 서울 동북권 주민들의 교통 여건은 크게 좋아질 전망이지만, 30년간 노선을 운영해야 하는 민간사업자들은 개통 이후 수익성을 걱정하고 있다.

◇공정률 76%…내년 11월 개통 목표

17일 서울시와 건설업계에 따르면 동북선은 서울 성동구 왕십리역에서 노원구 상계역까지 13.4㎞를 잇는 경전철이다. 고려대역과 미아사거리역, 하계역 등을 지나며 정거장 16곳과 차량기지 1곳이 들어선다.

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이달 기준 공정률은 76.4%다. 운행에 투입될 첫 차량도 중계동 차량기지에 반입됐다. 서울시는 궤도와 전기·신호·통신 공사, 차량 시험 등을 거쳐 2027년 11월 개통할 계획이다.

개통하면 서울 동북권에서 도심 접근성이 크게 개선될 전망이다. 서울시는 중계동 은행사거리에서 왕십리역까지 이동 시간이 현재 약 46분에서 22분으로 줄고, 상계역에서 왕십리역까지도 환승 없이 약 25분이면 이동할 수 있을 것으로 보고 있다.

◇개통보다 더 큰 걱정은 ‘30년 운영’

문제는 개통 이후다. 동북선은 민간이 철도를 건설한 뒤 서울시에 소유권을 넘기고, 30년간 운영하며 운임 수입으로 투자비를 회수하는 수익형 민간투자사업(BTO)이다. 사업에는 현대엔지니어링과 두산건설, 금호건설 등 건설사와 재무적 투자자들이 참여했고, 전체 민간투자비는 7000억원을 웃돈다.

하지만 동북선에는 과거 일부 민자철도에 적용됐던 최소운영수입보장(MRG)이 없다. 이용객이 예상보다 적어 운임 수입이 줄더라도 서울시가 일정 수준의 수입을 보장해주지 않는다. 무임승차나 협약운임과 실제 운임의 차액 등은 일부 지원하지만, 이용객 부족에 따른 부담은 기본적으로 사업자가 져야 한다. 결국 민간사업자 입장에서는 공사를 제때 끝내는 것만큼 개통 이후 실제 승객을 얼마나 확보하느냐가 중요하다.

◇승객 적어도 운영비는 그대로…경전철의 한계

경전철은 대형 지하철보다 차량과 역사 규모가 작아 건설비를 줄일 수 있다는 장점이 있다. 하지만 일단 개통하면 승객이 적더라도 들어가는 비용은 크게 줄이기 어렵다. 차량을 운행해야 하고 역사와 선로, 관제·신호시설도 계속 유지해야 한다. 승객이 예상보다 적으면 운임 수입은 줄지만 운영비는 고정적으로 발생하는 구조다.

운임을 자유롭게 올릴 수도 없다. 동북선은 서울 대중교통 통합환승체계 안에서 운영된다. 이용객이 적다고 사업자가 마음대로 요금을 올려 수입을 메우기 어렵다. 이 때문에 경전철 사업에서는 개통 전 예상한 이용객 수가 실제와 얼마나 맞아떨어지는지가 사업성을 좌우한다.

앞서 개통한 경전철 가운데 수요 예측이 빗나가 운영난을 겪은 사례도 적지 않다. 서울의 첫 경전철인 우이신설선이 대표적이다. 2017년 개통한 우이신설선은 BTO 방식으로 추진됐지만 운영수입이 기대에 미치지 못하면서 재무 부담이 커졌다. 결국 서울시와 기존 사업자는 사업 재구조화에 나섰고, 기존 실시협약을 해지한 뒤 새로운 사업 구조를 마련했다. 올해도 서울시는 우이신설선 금융비용과 운영비 부족분 등을 지원하기 위해 약 330억원의 예산을 편성했다.

우이신설선은 출퇴근 시간에는 열차가 붐빌 정도로 승객이 몰린다. 하지만 혼잡한 시간대가 있다는 것과 노선 전체가 안정적인 수익을 내는 것은 다른 문제다. 하루 전체 이용객과 운임 수입이 운영비와 금융비용을 충당할 수준이 돼야 하기 때문이다.

의정부경전철은 더 극단적인 사례다. 2012년 개통했지만 실제 이용객이 예상치를 크게 밑돌면서 적자가 쌓였다. 기존 사업자는 결국 2017년 파산을 신청했다. 당시 실제 이용 수요는 당초 예상치의 20%에도 미치지 못했다.

◇동북선도 결국 ‘실제 승객’이 관건

물론 동북선을 기존 경전철과 단순 비교하기는 어렵다. 사업 조건이 다르고, 노선이 지나는 지역의 특성도 다르기 때문이다.

동북선은 왕십리와 제기동, 고려대, 미아사거리, 하계, 상계 등 주거와 상업시설이 밀집한 지역을 지난다. 기존 지하철과 환승할 수 있는 역도 많다. 실제 수요가 어느 정도 나올지는 개통 이후 확인해야 한다.

철도 업계 관계자는 “민자철도는 공사를 마치고 끝나는 일반 도급사업과 달리 개통 이후 운영 실적이 전체 사업성을 좌우한다”며 “동북선도 결국 실제 이용객이 예상 수준으로 나오는지가 가장 중요한 변수가 될 것”이라고 말했다. /mjbae@chosun.com