입력 : 2024.04.03 07:30
[땅집고] 수도권 광역급행철도(GTX)-A 서울 수서∼화성 동탄 구간 평일 운행이 지난 1일 시작됐지만, 노선 이용 수요가 정부 예측보다 크게 낮은 것으로 나타났다. 출근 시간대 기준으로 예상 수요 탑승객은 40% 수준에 그쳤다. 사업성이 높다고 평가 받은 GTX-A 탑승객 수가 예상보다 크게 밑돌면서 다른 GTX 노선 실효성 논란도 불 붙을 전망이다.
국토교통부는 평일 처음 운행한 지난 1일 오전 5시 30분부터 오후 3시까지 총 3496명의 승객이 GTX-A를 이용했다고 밝혔다. 국토부가 예상한 평일 수요 2만1523명의 16.2% 수준이다. 출근시간인 오전 5시30분부터 오전9시까지는 1907명이 이용했다. 이 역시도 국토부 예상 수요의 40%에 불과했다. 국토부는 “승객이 새로운 교통수단 개통을 인지하고 기존의 이용 패턴을 바꾸는 ‘램프업’ 기간이 필요하다”고 했다.
동탄신도시에 살고 서울 출퇴근하는 직장인들은 GTX-A가 동탄역 도보권 단지 외에 이용하기 불편하다는 점을 지적한다. 트램이나 동인선 개통 전까지는 주거지에서 동탄역과의 연계성이 너무 떨어진다는 것이다.
동탄1신도시에 거주하는 이모씨(38)는 “동탄역만 가는데 20분 이상 걸리는 데다 GTX 배차간격을 고려하면 30~40분을 잡아먹는다”며 “비도보권 단지는 광역버스를 타는게 훨씬 낫다”고 했다.
통상 업계에서 정의하는 역세권 범위인 승강장에서 400~500m 내 단지를 제외하면 실효성이 없다는 이야기다. GTX-A 노선이 삼성역과 서울역을 가지 못하는 ‘반쪽짜리’ 개통인 점도 수요가 적은 원인 중 하나다. 전 구간 정상 운행은 빨라야 2028년이다.
전문가들은 GTX 사업성을 높이기 위해선 서울에서 먼 외곽지역 역세권 주변으로 ‘파크앤라이드’ 시설을 설치해야 한다고 강조한다. 동탄·운정·의정부 등 주거지에서 가장 가까운 역까지 자동차로 운전해 철도로 갈아탈 수 있게끔 주차장을 마련해야 한다는 뜻이다.
유정훈 아주대 교통공학과 교수는 “GTX 성공 여부는 역세권까지 접근성이 관건인데 동탄역은 이런 부분이 아쉽다”며 “미국이나 유럽처럼 서울 외곽지엔 파크앤라이드 시설을 충분히 마련돼야 서울의 평범한 역과 다른 GTX 역세권 기능이 강화하고 범위가 넓어질 것이다”고 했다.
업계에서는 하반기 이후 발표될 GTX-A 탑승객 수요 등 운행 결과에 이목이 쏠린다. 30일 선(先) 개통한 동탄~수서 구간은 ‘정부 재정 구간’이다. 연말에는 민자 구간(운정~서울역)이 개통한다. 본격 운영에 들어간 양 구간이 이용객과 이용시간 추이를 살펴보면, 나머지 GTX 노선에 대한 수요 예측이 가능해진다. GTX-B‧C노선은 착공식만 개최하고 실제 착공은 이뤄지지 못한 상태다.
B노선의 경우 사업성이 낮아 두번이나 유찰됐다. 정부 재원을 투입해 사업 구조를 바꾼 후에야 사업자 선정이 가능했다. B노선 재정구간 일부는 국책사업의 낮은 사업성으로 건설사들의 참여율이 낮다.
GTX 2기 사업인 D·E·F노선은 아직까지 사업 계획만 발표됐을 뿐 정확한 노선조차 정해지지 않았다. 모두 사업계획 수립 단계다. 아직 예비타당성조사 등의 절차를 진행하지 않은 상태다. 특히, D·E·F 노선은 선로를 새로 깔아야 한다는 점에서 상당한 비용 부담이 예상된다. 민간투자 업계에서도 반응이 좋지 못한 이유다. 강남을 동서로 지나는 D노선이 사업성이 가장 높다.
하지만 E노선과 F노선은 선거철 앞두고 보여주기식 철도 포퓰리즘이라는 비판이 거세다. 금융사와 건설사도 실현 가능성이 낮다고 판단해 관심이 저조하다. 익명을 요구한 한 철도업계 관계자는 “GTX의 경우에도 요금으로 운영비를 충당하기 어려워 요금을 크게 인상하지 않는 한 적자가 날 수밖에 없을 것이다”며 “수요 예측과 사업성을 면밀히 따져보지 않을 경우, 텅텅 빈 지하철만 양산하는 꼴이 될 수 있다”고 했다. /박기홍 땅집고 기자 hongg@chosun.com
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