[기고] '혼잡률 285%' 김포골드라인 대책…5호선 연장, 지자체 아닌 국가가 나서야

[땅집고] 김포골드라인 혼잡률이 285%대에 달해 출퇴근 시간대에 호흡 곤란을 겪은 피해자가 발생한 사건은 중앙 언론이 집중적으로 보도하면서 화제가 됐다. 정책 당국은 버스전용차로 신설, 70번과 수요응답형 똑버스 운행 등 단기 대책을 부랴부랴 쏟아냈고, 일부 대책은 혼잡률을 다소 낮추는 데 도움이 되기도 했다.

하지만 이러한 단기 대책은 도로의 혼잡률, 신호대기, 가로변 버스전용차로와 중앙버스전용차로의 연계성이 부족해 효과적인 경우가 많지 않다. 김포골드라인 이용자 입장에서는 피부에 와 닿는 대책이 아니기 때문에 버스 이용자로 전환되는 확률도 그리 높지 않다.

극심한 혼잡률은 건강한 사람뿐만 아니라 호흡곤란, 심장병 등 질환자나 노약자에게 치명적인 위험요인이 된다. 혼잡률을 낮추기 위한 대책 시행이 장단기적으로 절실한 이유다.

매우 높은 혼잡률 뒤에는 ‘철도안전사고’라는 복병이 숨어 있다. 더구나 김포 경전철은 기관사가 없는 경전철로 운행되고 있다. 안전요원이 있다고는 하지만 운행 중 차량에서 기술적 문제가 발생했을 때 신속히 처리할 수 있는 능력을 갖추고 있지 않다. 공휴일이나 일요일에는 그마저도 없다. 심지어 심야 시간에는 한 명의 역무원이 2개 역을 관리해야 하는 경우도 있다고 한다.

‘복잡한 운영시스템’ 탓이다. 김포시가 서울메트로에 운영을 위탁하고 서울메트로는 김포골드라인운영(주)라는 자회사를 만들어 김포 경전철을 운영하고 있다. 상황이 이렇다 보니 행정절차나 업무지시에 시간이 오래 걸린다. 자회사와의 소통 또한 쉽지 않을 것으로 판단된다.

더욱 심각한 문제는 예산과 고급기술인력 부족으로 차량 정비를 자회사에 위탁해 시행한다는 점이다. 기관사가 없는 경전철은 차량 정비가 매우 중요하다. 차량정비에 약간의 결함이 생기면 경전철 운행 문제로 이어질 수 있다.

이전에도 운행 중 차량이 갑자기 멈춰 승객들이 고압선이 흐르는 철로를 따라 이동하는 매우 위험한 경우가 발생한 적이 있다. 김포골드라인운영(주) 메인 컴퓨터에서 화재가 발생해 차량운행에 지장을 준 사례도 있다. 지하철로에서 일정속도로 운행하다 커브가 있는 철로를 달리는 순간 기계적 결함에 따른 탈선사고라도 발생한다면 걷잡을 수 없는 대형사고가 발생할 가능성도 있다.

사고는 순간적으로 발생하기 때문에 일상적으로 정비에 충실해야 하고, 사고 예방을 위한 예산도 적정하게 편성되어 있어야 한다. 김포골드라인운영(주)에서는 숙련된 기술인력 확보, 기계부품 구입 및 정비비를 적정하게 책정하고 있는지 걱정스럽다. 김포시에서는 재정 악화로 인해 김포도시철도공단 설립을 포기한 상태로 당분간 복잡한 운영시스템은 더 연장될 수밖에 없는 실정이다.

이러한 문제에 대한 종합적 해결책은 적자에 허덕이는 김포골드라인의 재정 안정과 5호선 연장 이외의 다른 방법은 없는 것으로 보인다.

재정 안전을 위한 대책으로는 ‘행정입법 절차’가 있다. 철도안전법에 따라 "국가에서 철도사고의 위험성이 있다고 판단되는 특정 경전철을 대상으로 안전성 향상을 위해 필요한 일정액의 국가재정을 매년 투입한다"라는 조항을 발의한 후 국회와 협력하여 필요한 안전 경비를 확보할 수 있도록 해야 한다.

제4차 국가철도망계획에 추가 검토사업으로 반영된 지하철 5호선 김포·검단 연장사업은 분명한 진척은 있었다. 그러나 가장 중요한 노선합의가 언제 이루어질지 매우 불투명한 상태다. 대광위에서 실무협의체를 1년 넘게 구성해 운영하고 있지만 이를 해결하기 위한 강력한 법적 권한이 없어 노선합의와 타당성 검토 과정이 언제 실현될지 알 수 없다.

노선합의가 이루어지지 않는다면 대상노선이 확정되지 않아 예타면제 신청이라는 다음 단계는 당연히 물거품이 될 것이다. 노선합의에 많은 시간이 소요된다면 4차망에서 5차망으로 넘어갈 가능성도 높아지고, 5차망에서 3개의 조건이 모두 해결되지 않게 되면 계획에 반영되지 않을 가능성이 높다. 이렇게 되면 김포 시민들이 겪어야 할 심신의 고통은 점점 더 길어질 수밖에 없다.

이런 이유로 국가에서 5호선 연장사업을 해당 지자체에 맡길 것이 아니라 국가적 차원에서 직접 추진해야 한다. 사업추진 주체를 해당 지자체에서 국가로 변경해 서면으로 관련 지자체에 통보하는 형식을 취해야 한다.

이후 국가는 국무조정실 관리 하에 직접 "김포골드라인의 안전성 향상을 위한 서울지하철 5호선 연장 TF"를 구성해야 한다. 관련 지자체 의견을 모두 서면으로 먼저 제출받고 국무조정실(국무2차장-경제조정실-농림국토해양정책관)이 중심이 되어 행안부, 국토부, 기재부, 국가균형발전위 등 관련기관 협의체를 중심으로 5호선 연장과 관련된 모든 문제를 종합적으로 검토한다.

그렇게 되면 국가에서 조건부 추가 검토사업으로 반영된 ‘서울지하철 5호선 김포·검단 연장’은 ‘김포골드라인의 안전성 향상을 위한 서울 지하철 5호선 연장’이라는 이름으로 4차망에 어떠한 조건도 붙이지 않은 채 곧바로 신규사업으로 반영할 수 있다. 이후 지자체간 합의사항을 국가적 차원에서 관련 지자체 간 상호 갈등이 없도록 합리적으로 신속히 노선을 포함한 관련사항을 결정할 수 있다.

지나치게 과열된 해당 지차체 간 갈등 해소 방안, 추진체제, 행정절차 간소화, 예타면제 신청 등을 깊이 있게 검토하고 ‘서울지하철 5호선 연장 종합추진방안’을 국무회의에 회의에 올려 승인받으면 최종 확정됨과 동시에 곧바로 기본계획 수립단계에 돌입하게 된다. 이렇게 하면 범정부차원에서 5호선 연장사업 조속 착공방안을 이른 시일 내에 발표할 수 있다.

국가가 시급한 현안에 직접 개입하여 적극적 해결방안을 모색하기 위해 추진 체계를 한 단계 격상시키는 것이 가장 신속하고 합리적 방안을 도출할 수 있는 강력한 방법이다. 국가는 이번 오송 궁평지하차도 차량 미통제로 인해 고귀한 국민의 생명이 희생되는 일을 겪었다. 이런 일이 다시 발생하지 않도록 국정 전반에 걸친 특단의 점검대책을 조속히 수립, 시행해야 할 것으로 판단된다. /글=이환승 교통안전공학박사, 김포교통도시포럼 대표, 정리=배민주 땅집고 기자 mjbae@chosun.com

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