태화강역 고속철도 거점 육성 가속도
KTX 울산역 뉴온시티엔 악재

[땅집고] 울산시와 지역 정치권이 KTX와 SRT 등 고속열차를 태화강역으로 유치하는 사업에 속도를 내면서 총 사업비 1조원이 투입되는 울산역 일대 ‘뉴온시티(울산 KTX 역세권 복합특화단지)’ 사업에 악재가 될 수 있다는 우려가 나오고 있다. 도심 접근성이 좋은 태화강역으로 철도 중심축이 이동할 경우, 가뜩이나 입지 한계로 난항을 겪어온 KTX 울산역 일대 역세권 개발 동력이 급격히 상실될 수 있다.

울산시는 최근 태화강역을 ‘도심형 고속철도 거점’으로 키우는 방안을 공식화하고 고속열차 배정부터 시설 개량과 환승체계 개선까지 실행 전략을 점검하고 있다. 지난달에는 김기현 국민의힘 의원과 울산시가 공동으로 토론회를 열고 태화강역 고속철도 정차 필요성을 논의했다. 서울역 출발의 KTX-산천 열차와 수서역 출발의 SRT 열차를 경주역 고속선에서 동해선으로 전환시켜 태화강역으로 1일 편도 5회 정도를 정차 운행하게 하자는 논의가 이뤄졌다. 이 자리에서 주제 발표에 나선 김승길 울산연구원 연구위원은 “울산의 고속철도 이용 환경이 울산역 중심에 머물러 있다”며 “도심 접근성이 뛰어난 태화강역을 고속철 거점으로 육성할 필요가 있다”고 주장했다.

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현재 KTX 울산역은 도심 기준인 태화강역에서 약 20㎞ 떨어져 있어 접근성이 떨어진다는 지적을 받아왔다. 반면 태화강역은 기존 도심 생활권과 인접해 철도 이용이 용이하다. 태화강역은 현대자동차와 현대중공업, SK 등 주력 산업지역과도 가깝다.

문제는 이 같은 수요 증가가 고속열차 공급 확대로 이어질 경우, 상대적으로 KTX 울산역 정차 횟수 감소를 불러올 수 있다는 점이다. 그렇게 되면 시가 울산역을 중심으로 추진해온 뉴온시티 등 서부권 개발 구상 전반의 사업성이 약화될 수 있다는 관측이 나온다.

이미 전례도 있다. 지난해 10월 롯데그룹은 울산역 일대에서 추진하던 복합환승센터 사업에서 손을 뗐다. 대형 쇼핑몰과 버스터미널, 문화시설, 오피스텔을 결합한 2820억원 규모 프로젝트였지만, 수익성 악화와 유통시장 침체를 넘지 못했다. 롯데가 사업을 포기하면서 부지는 울산도시공사로 반환됐고, 공공이 다시 부담을 떠안는 결과로 이어졌다. 역세권 기능이 추가로 약화될 경우, 유사한 상황이 반복될 수 있다.

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이런 흐름은 총사업비 1조원이 투입되는 ‘울산 뉴온시티’ 사업에도 악재로 작용할 가능성이 크다. 뉴온시티는 울산 KTX역 인근 153만㎡ 부지에 조성되는 대규모 복합특화단지로, 전체 면적의 약 28%를 수소·이차전지·미래차 등 첨단산업단지로 조성하고, 주거시설 1만1000가구와 연구개발(R&D)센터, 전시·컨벤션(MICE) 시설, 상업시설을 함께 조성하는 계획이다. 시행은 한화솔루션이 45%, 울산도시공사가 39%, 울주군이 16%를 각각 맡았다. 최근 기공식을 열고 토지 분양 단계에 막 들어선 상황이다.

그러나 울산 KTX역 개통 이후 15년간 역세권 개발이 번번이 좌초된 전례는 뉴온시티를 바라보는 시선을 무겁게 한다. 철도 중심축이 태화강역으로 이동해 울산역의 기능이 더 약해질 경우, 뉴온시티 역시 입지 한계를 극복하지 못할 수 있다는 것이다. 역세권 기능이 악화하면 기업·상업시설 유치는 물론 전체적인 사업성이 크게 약화될 수밖에 없다.

지역 부동산 업계 관계자는 “태화강역 강화는 도심 접근성 측면에서 합리적인 선택일 수 있지만, 기존 울산역 인근 대규모 개발 사업에는 분명한 악재”라며 “가뜩이나 지방 부동산 시장이 침체한 가운데 1만 가구가 넘는 주거시설과 첨단 산업단지를 분양하는 부담이 커질 것이다”고 했다. /hongg@chosun.com