'전철 정차 횟수' 보면 집값 오를 곳 훤히 보인다고?

부동산 시장에서 역세권의 가치가 날로 높아지고 있다. 표찬(밴더빌트)이 펴낸 ‘대한민국 역세권 투자지도’(원앤원북스)의 주요 내용을 발췌해, 역세권 투자에 앞서 반드시 알아야 할 지식과 현재 추진 중인 신(新) 역세권 투자 가이드를 제시한다.

[역세권 투자 A to Z] ② 우리 역에 열차가 얼마나 자주 올까요?

[땅집고] 똑같은 전철 노선이 지난다고 해서 모든 역의 가치가 동일한 것은 아니다. 열차 운행은 수요와 경제성을 감안하기 때문에 전철이 모든 역에 정차하지는 않기 때문이다. 쉽게 말해 종점으로 갈수록 승객이 적어지기 때문에 모든 열차를 종점까지 운행하지 않는다. 이에 역세권 투자에 앞서서는 노선별 열차 운행 횟수와 운행률을 감안해야 한다. 열차 운행이 적은 구간은 승객 수요가 적고 이용에도 불편하다. 보통 한 방향을 기준(왕복 운행횟수와 혼동해서는 안된다)으로 적어도 100회 이상은 운행해야 승객의 불편함이 덜하다.

사람들이 어느 역에서 많이 내리는지 주요 지하철 노선마다 살펴보자.

1호선은 연계노선으로 경부선, 경인선, 경원선 등을 가지고 있다. 크게 청량리와 광운대, 의정부, 양주를 끊어서 봐야 한다. 소요산(일일 36회 운행) 기준으로 청량리(241회)는 7배, 광운대(186회) 5배, 의정부(112회) 3배, 양주(85회) 2배로 차이가 난다. 투자 대상은 광운대역까지로 한정하는 게 좋다.

구로를 기준으로 경부선과 경인선이 갈라진다. 가급적이면 구로역(운행 횟수 서울역 대비 99%)까지만 투자대상으로 보자. 인천 구간은 인천역(서울역 대비 47%) 끝까지 동일한 노선으로 운행된다. 수원(천안) 방면에서는 병점(46%)을 지나면서 운행 횟수가 크게 줄어든다. 천안역에는 20%, 신창에는 10%밖에 다니지 않는다.

2호선은 순환이다. 시간당 20대가 간다는 뜻은 3분당 1대가 온다는 말이다. 그것도 10량을 달고 말이다. 양적으로나 질적으로나 최상의 컨디션이다. 2호선에는 까치산과 신설동으로 연결된 2개의 지선이 있다.

3호선 대화행은 구파발을 기준으로 나뉜다. 구파발(196회)까지 운행하면서 차량은 지축 차량기지에 정박해 시내를 중심으로 일정 구간을 2회 왕복한다. 구파발 이후 대화(121회)까지 구간은 운행 횟수가 62%로 줄어 승객들에게는 상대적인 불편함이 따를 수밖에 없다. 오금 방면은 수서(197회)를 지나 오금(168회)까지 85%가 다녀 대화행에 비하면 큰 차이가 없다.

4호선 당고개 방면은 동일하다. 정부 정책상 급행 차량을 5대 두었지만, 큰 의미는 없어 보인다. 지하철을 시간에 맞춰 탄다는 것은 그만큼 운행을 덜 한다는 의미로 가치가 떨어짐을 말한다. 시간을 보지 않고 타는 지하철이 가치가 높다. 오이도행은 사당(229회·99%)에서만 끊자. 산본(56%), 안산(55%), 오이도(48%) 방면에는 크게 차이가 없다. 단 당고개에서 진접으로 넘어가는 진접선이 완공되면 열차 운행이 달라질 것이다.

5호선은 알뜰 노선이다. 광화문과 여의도, 마곡까지 이어지는 2대, 3대 업무지구를 관통하고 김포공항까지 이어져 수요가 제법 있는 노선이다. 단, 강동역(210회)을 지나 마천(104회)·하남 미사(104회) 방면으로 나뉘며 비율은 1대1이다. 마천·하남 중에서는 하남 미사 방면을 본선으로 봐야 한다. 고덕 차량기지가 있기 때문이다.

6호선(순환선)은 8호선과 비교할 수 있다. 8호선은 노선연장이 짧기라도 하지만 6호선은 이리저리 애매하다. 그 흔한 업무지구 하나 거치지 않는다. 구리 연장이 검토되고 있지만 당장은 쉽지 않아 보인다.

7호선은 강북을 직통해서 강남까지 연결하는 다이렉트 노선이다. 장암 방면을 보면 도봉산(208회·100%)의 운행횟수는 한 정거장 떨어진 장암(79회·38%)의 2.6배다. 향후 장암에서 의정부와 양주까지 노선이 연장된다 해도, 도봉산행과 구분되어 2배까지 차이가 날 것이다. 도봉산에 투자해야 하는 이유다. 부평구청행(113회·54%)도 온수역(208회·100%)에 집중해야 한다. 7호선 석남 연장이 곧 개통하고, 향후 청라까지 연장된다 해도 온수행 비율은 유지될 것이다.

8호선은 노선 연장이 짧기 때문에 전 구간 동일하다. 곧 별내선 연장선으로 별내, 다산 진건, 구리, 정자 등의 역에서 승객들이 기다리고 있다. 향후 모란에서 판교까지 이어진다면 팔팔한 노선으로 거듭날 수 있다.

9호선은 노선 색깔 그대로 골드라인이다. 황금 노선이라도 칭해도 손색이 없다. 다만 9호선만의 특징이 있다. 급행과 완행이 비율이 거의 1:1 수준이라 급행역과 완행역의 차이가 너무 크다./글=표찬(밴더빌트), 정리=한상혁 기자